Cảng quốc tế “bí” đường nội địa

Cảng Cửa Lò xây dựng vào năm 1979, nằm ở phía Nam bờ sông Cấm, thuộc địa phận phường Nghi Tân, thị xã Cửa Lò. Sau nhiều lần mở rộng và nâng cấp, cảng có tổng diện tích 32ha, với 4 cầu cảng dà 780m; độ sâu vùng đậu tàu là 7,5m, độ sâu vùng luồng là 5,5m. Tại cảng, được trang bị nhiều thiết bị hiện đại đồng bộ, có cần cẩu sức nâng 130 tấn để bốc xếp các loại hàng siêu trường siêu trọng.

Hiện nay, cảng đã được nạo vét, mở rộng, nâng cấp để có thể đón tàu 20.000 tấn và nâng khối lượng hàng hóa thông qua cảng mỗi năm trên 2 triệu tấn. Về lâu dài, với kế hoạch phát triển du lịch để biến Cửa Lò thành khu du lịch nghỉ mát, việc sử dụng tàu nhỏ và vừa là điều khả thi.

Cảng Cửa Lò nằm ở vị trí tốt của khu vực Bắc Trung bộ, thuận lợi cho giao dịch thông thương hàng hóa quốc tế, đặc biệt là trung chuyển hàng cho nước bạn Lào và Đông Bắc Thái Lan.

Theo quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cảng Cửa Lò có 6 bến, trong đó có 4 bến (bến số 1, 2, 3, 4) đang hoạt động, được thiết kế cho cỡ tàu 1 vạn tấn, do CTCP cảng Nghệ Tĩnh quản lý và 2 bến còn lại (số 5, 6) được thiết kế cho tàu 3 vạn tấn, do chính CTCP đầu tư xây dựng Tuấn Lộc đầu tư.

Điều rất đáng quan tâm, cảng Cửa Lò xứng đáng là cảng chiến lược khi có hệ thống giao thông đường bộ nối liền thông suốt giữa cảng với Sân bay quốc tế Vinh và Ga đường sắt Nghệ Tĩnh; cách Quốc lộ 1A khoảng 11km.

Lợi thế là vậy, nhưng sự phát triển của cảng Cửa Lò lại chưa tương xứng và đang bị các cảng lân cận như Vũng Áng (Hà Tĩnh), Nghi Sơn (Thanh Hóa)… , vốn “sinh sau, đẻ muộn”, bỏ xa. Một trong các nguyên nhân khiến cảng Cửa Lò chưa được khai thác xứng tầm, được cho là do thế “kẹt” của hạ tầng giao thông kết nối nội địa.

Vướng mắc hiện hữu lâu nay cảng Cửa Lò đang gặp phải, là hệ thống luồng lạch chưa được khơi thông, nạo vét bảo đảm độ sâu từ 8 - 9m, nên tàu vận tải hàng lớn trên dưới 30.000 DWT không thể ra, vào. Vì vậy, với tàu khoảng trên dưới 10.000 DWT vào, ra thì công suất vận tải hàng hóa chưa thể đáp ứng được nhu cầu. Kéo theo đó, dịch vụ logistics cũng bị “mắc cạn”.

Mặt khác, do hạ tầng kỹ thuật đường bộ, hệ thống luồng lạch chưa phát triển tương xứng, nên sau khi bến cảng số 5, số 6 đã được hoàn thiện giai đoạn 1 đưa vào sử dụng nhiều năm nay, nhưng chưa thể phát huy hết công suất.

Trước đó, vào năm 2015, để từng bước hoàn thiện cơ sở hạ tầng - kỹ thuật giao thông vận tải, Nghệ An đã “trải thảm” để Công ty CP Đầu tư xây dựng Tuấn Lộc vào xây dựng bến cảng số 5, số 6 cảng Cửa Lò; chia thành 2 giai đoạn, với tổng nguồn vốn 1.180 tỷ, quy mô diện tích 23,4ha. Thế nhưng, dự án đã đưa vào sử dụng nhưng vẫn không phát huy được tối đa hiệu quả do hệ thống luồng lạch không được nạo vét, tàu hàng lớn không dám cập cảng vì sợ mắc cạn.

Gỡ khó có hết khó?

Do không có lợi thế là cảng nước sâu tự nhiên, và nguồn lực đầu tư nâng cấp hạ tầng hạn chế nên sức cạnh tranh cảng Cửa Lò bị suy giảm đáng kể. Báo cáo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải hồi tháng 9/2021 cho biết: Trong 5 năm lại đây, sản lượng hàng hóa bốc dỡ qua cảng khu vực miền Trung ngày càng lớn, nhưng phần tăng nhanh chủ yếu thuộc về cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) và cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa).

Trước những bất cập về hạ tầng kỹ thuật tại cảng Cửa Lò, ngày 13/8/2021, Bí thư Tỉnh ủy Nghệ An Thái Thanh Quý, đã ký Quyết định số 36 chấp thuận chủ trương đầu tư dự án đường giao thông từ Quốc lộ 46 đến bến số 5, bến số 6 của cảng Cửa Lò. Kinh phí để thực hiện toàn bộ dự án khoảng hơn 200 tỷ đồng.

Nhiều nhà đầu tư kỳ vọng, nếu dự án sớm hoàn thành, đưa vào sử dụng sẽ tạo bước đệm ý nghĩa cho việc tận dụng tiềm năng, vị thế của Nghệ An trong phát triển dịch vụ logistics. Nhưng, để làm được điều đó, thì vấn đề hoàn thiện hạ tầng đường bộ, hệ thống luồng lạch cảng Cửa Lò đáp ứng tàu hàng tải trọng lớn, cũng cần được thực hiện song song.

Hạ tầng kỹ thuật đã hạn chế, bất cập nhưng nguồn hàng thông quan qua cảng cũng đóng vai trò quan trọng không kém. Phó Giám đốc Xí nghiệp xếp dỡ Cửa Lò (thuộc CTCP Cảng Nghệ Tĩnh) Yên Văn Phúc cho hay: Muốn cảng phát triển, thì trước hết phải có nguồn hàng, kể cả nội địa và xuất nhập khẩu. Theo ông Phúc, nguồn hàng lại phụ thuộc vào kinh tế vùng miền ở tỉnh Nghệ An, đặc biệt là khu công nghiệp sản xuất, khu chế xuất. Khi các khu công nghiệp phát triển thì mới có nguồn hàng phát triển.

Ông Phúc nói thêm: Những năm trước, Cảng chỉ có Khu công nghiệp Nam Cấm, sản xuất hàng hóa chưa được nhiều. Từ khi Khu công nghiệp VSIP ra đời, hàng hóa dần dần phát triển lên, tuy nhiên, so với những Cụm công nghiệp Nghi Sơn (Thanh Hóa), Vũng Áng (Hà Tĩnh), là những nơi có nguồn hàng rất lớn, thì Cảng Cửa Lò gặp nhiều khó khăn, bất lợi hơn.

Quá trình trao đổi, ông Phúc “tiết lộ” thêm rằng: Các cảng khác gần như là tư nhân, liên doanh, riêng cảng Cửa Lò mặc dù đã cổ phần hóa nhưng vẫn do Nhà nước chi phối, ràng buộc dẫn tới cạnh tranh bị mất lợi thế. Chưa kể, về giá cả, với khách hàng phải xin cấp trên, thậm chí phải đăng ký giá từ đầu năm, và vấn đề kiểm soát tải trọng phải làm theo quy định pháp luật, nhưng tư nhân thì thoải mái hơn.

Cũng theo ông Phúc, đường khu dân cư chật hẹp cũng là một điểm bất lợi. Riêng vấn đề xin chính sách di dân, làm đường ven cảng cũng trầy trật nhiều năm, nhưng vẫn chưa thể triển khai. Cảng có lịch sử lâu đời, lại nằm bên trong, nên bồi lắng về luồng tàu ra vào. Khi xin chủ trương nạo vét cũng phải qua nhiều bộ, ngành, các cơ quan quản lý về biển đảo nên cực kỳ khó khăn...